本报记者张春莉

　　●今年春运全国的客流再创新高，预计达到二十一亿人次；而铁路客流也创历史第一，达一点四四亿，这在世界各个国家铁路中也是绝无仅有的，创造了世界最大规模的集体大迁徙；二○○六年的春天，回家的征途中，有着太多的酸甜苦辣。 　　●春节，几乎把十三亿人口的中国的绝大多数家庭都卷了进去，这是一个很独特、很“壮观”的现象。

　　●从人次上看，铁路运输在春运中要远低于公路运输，为什么年年会成为各种矛盾的交汇点？会成为各界关注的聚焦点？

　　●年年有春运，缘何一年比一年难；春运又将何时不再难？

　　加价100多元都买不着票、车厢里连厕所都挤满了人、兜着纸尿裤上车、中原大雪、晚点10多个小时、几万人滞留车站……又是一个春节，又是一次春运。而2006年春运似乎叫人格外难忘。

　　然而，再多的不利因素，再多的酸辣苦咸也难以阻挡住成千万上亿的打工仔、学生娃、探亲族们扛起鼓鼓的大小行囊，汇成回家的“洪流”。

　　记者了解，今年春运全国的客流再创新高，预计达到21亿人次；而铁路客流也创历史第一，达1.44亿人次，这在世界各个国家铁路中是绝无仅有的，创造了世界最大规模的集体大迁徙。

　　以铁路以主的中国运输部门，也再一次走上前台，成为民众关注、评判的焦点。

　　实际上，铁路运输在春运中只占小头，但遭骂却最多

　　“国家发改委的数据显示，2006年春运40天，全国的客流较往年再次增长，从1月14日至2月22号预计达到近21亿人次。春节，几乎把13亿人口的中国绝大多数家庭都卷了进去，这是一个很独特、很壮观的现象。”谈到春运，北京交通大学交通运输学院的教授杨浩向记者如是感叹。

　　杨浩说，单从数字上来看，春运期间铁路运输占的比重是小头，只有约1.5亿人次，公路则占18.55亿人次，其他的不到1亿人次是民航和水运来承担。

　　从人次上看，铁路运输在春运中要远低于公路运输，为什么年年会成为各种矛盾的交汇点？会成为各界关注的聚焦点？

　　铁道部新闻发言人王勇平接受本报记者采访时说，虽然春运期间乘坐火车的人次仅1亿多，然而，铁路所承担的运输对象，主要是中长途的旅客，距离大都在数百、上千公里以上。而从运输距离的长、短来看，10公里是一人次，1000公里也是1人次。所以衡量运输量大小的更为科学的指标是旅客周转量。它的单位是：人公里。去年，我国铁路完成的旅客周转量达到6034.56亿人公里，同比增长5.6%，位居世界第一位。因此可以说铁路承担了春运中最艰巨的任务。另外，铁路还承担了全国大部分民工、学生的春运任务，这也是其受关注度高的重要原因。

　　杨浩教授向记者提供的一份调查数据显示：在春运旅客成分中，主要有民工流、学生流、探亲流、旅游流。几流中，民工流一般占春运客流的30-40%，比例最高的地方达到80%。如南昌铁路局的统计数据显示，2005年春运期间，民工客流占旅客发送量的50%以上，成为春运期间铁路的最大客流。2004年，作为全国铁路春运五大重点城市武汉，其民工运量占总运量的65%。今年春运期间，泉州火车站的客运量有4万余人，其中，民工大概占了70%，是火车的主要乘坐者。

　　铁道部新闻发言人王勇平进一步解释说，“这些数字说明，民工、学生首选的交通工具还是火车。因为火车安全、价格便宜，有暖气、有厕所、有食物、茶水供应，相对比较舒适。而民工、学生都有集中在某一时间段乘车的特点，有时还出现两股流迭加的现象。如此以来，大量的旅客就在某一时段都挤压在铁路这条钢轨上，使其不堪重负。”

　　针对上述问题，杨浩教授评析：现在的矛头都指向铁路，这显失公允。铁路本来运力就不足，大家出行又首选铁路，所以它理所当然就成为春运中各种矛盾的交汇点。难道公路就没有问题吗？有。如安全问题，操作不规范问题，票价上涨问题等，但大家关注得较少。原因是公路运输早就市场化了，谁都能办，包括个人也能办，很破旧的汽车也能上路。既使票价上涨了也认为它是走市场化，应该的。铁路却不同：因为它到目前还是政企合一，并没有和市场接轨，大家还把它作为一种公益性行业来对待，都认为铁路是国家的。因此，火车票价格一变化，就要接受老百姓的监督，成为焦点。如果铁路运营完全市场化以后，它的涨价和落价都是一种市场行为，大家对这个问题就不会这么敏感了，铁路的交通压力也会相对缓解。

　　一票难求，主要是铁路运力严重不足

　　“为什么会出现一票难求等春运现象？主要是中国的铁路运力严重不足。”谈到春运，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光最有发言权：“春运年年如此，主要是铁路运输能力与市场需求缺口巨大。”

　　他介绍，中国铁路总体发展比较滞后，路网密度相对较低，人均仅拥有5.7厘米，相当于一根香烟长度的铁路，在世界上排名100名之后；每万平方公里国土拥有铁路78公里，在世界上排名60名以后。同时，主要干线又长期处于饱和状态，京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近1亿吨/公里。截至2005年底，中国铁路通车里程达到7.5万公里，仅次于通车里程27万公里和10多万公里的美国、俄罗斯。“但是，我们的运输密度却是世界上最大的：占世界6%的铁路里程要承担占世界24%的人口；每公里铁路通过的客车、货车更是高居世界第一。这种客货混跑、技术标准低，客货矛盾尖锐等因素都加剧了春运现象的产生。”

　　“也就是说，我国铁路在规模有限，技术相对落后的基础上，能够完成如此大的运输量，说明我国铁路的运输效率是相当高的。”北京交通大学交通运输学院的纪嘉伦教授如此评说。

　　话题转到春运，纪嘉伦教授指出，由于铁路在安全、价格、速度、服务措施等诸多方面的优势，使多数旅客、尤其是中长途旅客十分依赖。加上春运期间往往会出现单一方向、同一时段内客流的爆发式增长，这给铁路客运带来很大难题。近几年来，春运期间铁道部实行屯兵战略和客车底借用政策，每年都会拿出4500辆客车供调剂使用，用行政和经济手段来调剂各局车辆运用，这对缓解部分地区客流高峰运力矛盾发挥了重要作用。从今年春运情况看，春运期间至少需要临时开行9730辆客车才能满足要求，而备用的车辆只能达到需求总量的一半。据了解，目前铁路春运多项运输指标已经刷新了历史纪录：节前15天全国铁路共增开临客6857列，同比增加1093列；发送旅客5252.4万人次，同比增加513.7万人次，增幅高达10.8%。“这也在挑战着铁路运输能力的极限。”

　　从铁道部春运办获取的数据也进一步表明：2006年春运的大幕尚没落下，但铁路春运已创下了若干项历史第一：节前15天中有9天超过2005年节前最高峰342万人次，18个铁路局(公司)的旅客发送量有12个增幅超过10%，仅西安铁路局增幅就高达37.1%。

　　“这在世界各个国家铁路中是绝无仅有的！”王勇平告诉记者：“在短短40天春运期间要完成1.44亿旅客的运输任务，这意味着铁路必须每天都要运送比平时多一倍的旅客，高峰期甚至可能是平时的三倍。而且，铁路还不能放弃煤炭、石油、粮食等国家重点物资运输和节日物资运输。面对汹涌的春运客流，铁路的运输能力明显不足！”

　　“针对这种现状，为确保春运，铁道部门采取了停货保客、增加临客、票价实行政府指导价等重要举措。根据铁道部停货保客的安排，许多货车已经让位于客车。”王勇平向记者介绍，“为保障春运能安全、平稳有序地度过，每年，我们铁道部门都要牺牲很多利益，近一半属于单向客流；铁路增开大量的临时客车，是以严重挤占或牺牲货运能力为代价。每增开一列临时客车，就必须停开两至三列货车，这样会直接导致货运收入的大量减少。可以这样说，中国铁路，在运力明显不足的情况下，科学统筹，竭尽全能，保障着每一位旅客，能尽早一天踏上回家的归途，早一刻圆他们的思乡之情……”

　　春运折射出中国深层次的社会问题

　　“春运难题表面上是对交通运能的挑战，实质上却折射出中国农村发展不足的问题。”人民大学区域经济研究所城市室主任叶裕民教授在接受媒体采访时指出。她认为，春运暴露出来数量巨大的进城外来工无法有效地融入城市社区、在城市扎根，只好在家乡和工作地之间来回跋涉。解决春运难的根本出路在于加速城市化进程。

　　纪嘉伦教授也指出，春运火爆是我国社会“二元结构”的最好写照。因此，春运，也是对农村改革和城市化进程的一场考试。中国经济发展呈现出严重的东西部差异和城乡差异，农民收入低是造成上亿农民进城打工的直接原因之一。发达地区和城市的“引力”、不发达地区和农村的“推力”，使劳动力的流向相对单向且过于集中。“作为铁路部门，应该尽职尽责，帮助农民工顺利返乡：1亿人的民工潮，为带动我国的区域经济发展做出了不可低估的贡献。”

　　“中国人根深蒂固的‘春节回家团聚’的思想也是导致春运问题的一个原因。”叶裕民分析，客流在春节期间的强劲需求与铁路运能供给的超常短缺也是春运形势严峻最直接的原因。

　　为此，她建议：首先要推进户籍制度的改革，因为这与其他的福利制度(经济适用房、义务教育等)相联系。其次要改革现行的住房制度，使得进城外来工有安身立命之所，有了“家”他才会安定下来，不再感觉漂泊。再次是改革进城外来工子女的教育制度，现在的情况是他们交了高价都不能让子女和城里孩子一样享受同等的教育。第四，还要逐步建立规范的社会保障制度。在他们遇到不可抗拒灾难的时候，通过社会保障的救济、帮助他们渡过难关。“这是社会稳定运行的一个基本制度。我们现在还没有把这个制度普及到进入城市外来工身上，而他们其实更需要这样一个制度保障。”

　　纪嘉伦教授也指出，造成铁路春运客流高峰的原因，除了运输能力、价格、安全、管理等影响因素外，铁路、公路、水运、航空等不同运输方式尚未达到协调发展，相互补充，有序竞争，“大交通”格局没有形成也是不可忽视的因素。他认为，目前，全国性综合交通体系建设和管理严重滞后于运输需要，交通系统特别是铁路在通达里程、路网密度和质量等方面均不能满足安全、畅通、舒适的要求。同时，春运组织工作也存在诸多薄弱环节，如四大运输方式的特点认识不到位没有得到充分发挥，缺乏“大交通”概念和联动意识，各运输行业未能形成合力以获取最大的社会经济效益等。现有的四种交通运输方式结构松散、互补性差，遇气候突然变化，公路或民航客运受阻，大量客源涌向铁路运输，造成客流大量积压，数日不能疏散，极易酿成复杂的社会问题，影响社会稳定。

　　作为对我国交通运输现状颇有研究的专家，杨浩、纪嘉伦等认为，要改变铁路春运的这种现状，第一要加快发展，多修铁路，尽快提高运输能力。铁路提高运力的最基本点是建设大(动脉)能力的客运专线，在主要干线上最终实现客货分线运输。并且在环渤海地区、珠三角地区、长三角地区早日建成城际快速交通网，并用大能力的客运专线将这些区域连接起来。同时，完善中西部路网结构。一句话，发展才是最终解决春运难的硬道理；第二要加快改革的步伐，让铁路投融资走入市场化；第三要加强管理，提高社会各方面人员的素质，在供需差距较大的情况下，可采取价格或非价格措施进行需求抑制和交通诱导，应该认识到铁路本身的能力是有限的，不可能包打天下：把整个春运的客流都包下来，应该合理分流。

　　纪嘉伦等专家还指出：春运是一种伴随着经济的发展而产生的一种特殊经济现象。因此，只有用发展的方法，才能彻底解决。随着我国经济社会的快速发展和国家西部开发、振兴东北政策的逐步实施，生产力布局和经济结构的进一步调整，地区间经济发展不平衡会得到切实的改变，人员大量地大范围流动必将大大减少和均衡，目前这种历程艰难的春运也必将会远离人们的生活。